HABER ARAMA
SON DAKİKA HABERLER
ANKET
Yeni İnternet Sitemizi Beğendiniz mi?
Yeni İnternet Sitemizi Beğendiniz mi?
  • Gayet Güzel
  • Kullanışlı
  • Beğenmedim
  • Daha iyisi olabilirdi
HABER ARŞİVİ
Lütfen Bir Tarih Seçiniz
FINDIK BORSASI
26 Ocak 2020 Pazar
Fındık Fiyatı


16.50 TL - 17.50 TL
PUAN DURUMU
NAMAZ VAKİTLERİ
Ünye Nöbetçi Eczaneleri

TURGAY GÜVEN

TURGAY GÜVEN

Türk Otomobilinde Devrim Günleri . İlk Türk Otomobili; Devrim

6 Aralık 2019 Cuma Saat: 08:45

              Eğer proje devam ettirilmiş olsaydı , bu gün otomobil üretim alanında dünyada söz sahibi bir ülke olacaktık.”

           “Otomobil uçar gider/ Gönlüm gibi kaçar gider / Ben talihin peşindeyim / Talih benden kaçar  gider / Yaar  yaar,   yaar yaar / Güzel yolcu güle güleee..”  

        Türk insanının genel özlemi. Ayağını yerden kesecek, şöyle direksiyonuna kurulup   gaza basacağın,  çevreye de havanı atacağın  bir araban  var mı? Her şeye bedel.

          Hep bilinen bir şeydir. 1960’ ların başında Türkiye, kendi imkanlarıyla  bir binek otomobili yapmak istemiş, ancak,  yaklaşık altmış  yıla yakın zamandır  nedeni bir türlü  açıklanamayan bir şekilde, üretimini daha işin başında  kesmiş ve  başarıya  ulaşamamıştır. Adı ile uyumlu, Türk Devleti ve Milleti için bir ‘medarı  iftihar’  vesilesi  olacak olan bir ‘Devrim Otomobili’nin  talihi, dönemin, yukarıda verdiğimiz güncel moda şarkısındaki  gibi, bir türlü ona yar olmamış,  olamamış ve büyük ümitlerle başlanan bu büyük girişime sonunda güle güle denmiştir.

          Devrim Otomobili’nin çok bilinen hikayesi,  16 Haziran 1961 günü Devlet Demiryolları Fabrikaları ve Cer Dairelerinin yönetici ve mühendislerinin, Ankara’ da bir toplantıya çağrılmalarıyla başlar. Kendilerine tebliğ edilen bir yazıyla, görevin  TCDD İşletmesine verildiği ve bu amaçla gerekli  ödenek ayrıldığı belirtilerek  kendilerinden “  Ordunun cadde-binek ihtiyacını karşılayacak bir otomobil tipinin geliştirilmesi ve 29 Ekim Cumhuriyet  Bayramı  törenlerine kadar  yetiştirilmesi  istenmektedir.  27 Mayıs 1960 İhtilali’nin üzerinden bir yıl geçmiştir. Devlet idaresinde ve kamu yönetiminde, toplumun  daha çağdaş bir sosyal  düzenle yönetilebilmesi için,  ülkenin geleceğine dair,  ilgili ve gerekli  anayasal düzenlemeler  devam ederken, İhtilal  hükümeti,  kısa  bir süre içerisinde toplum önünde yıldızını parlatacak, gösterişli bir proje  planlamaktadır.

       O yıllarda,  gelişmiş  dünyada  bolca  kullanılan Chevrolet-Ford vb. gibi bazı  otomobil markalarının motor türleri incelenerek,  bir motor  modeli  tesbit edilir ve 4 zamanlı ve 4 silindirli, 50-60 BG- Beygir Gücü-nde bir motora sahip,   dört yada beş kişi alabilen, yaklaşık bir ton ağırlığında, orta boy denilebilinecek ebatlarda,  Türk otomobil tüketicisine has bir binek otomobil türü  imal  edilir. 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı  törenleri için Ankara’ya törenlere götürülür.  ‘Devrim Otomobili’ törenler  sırasında kendisinden beklenen görevi  gereğince   ve başarıyla  yerine getirebildiği halde,  beklenmedik bazı eksiklikler,  devrin basını-gazeteleri tarafından abartılarak,  ertesi günkü baskılarda  bozuldu-yürümedi vb. şeklinde abartılı  başlıklarla verilir.

          Türk milletinin çağdaş uygarlık düzeyine ulaşma çabalarındaki  gayretine çok büyük bir canlanma getirecek, motorundan kaportasına kadar bizim kendi milli bir ürünümüz olacak, yan sanayileriyle birlikte Türk Otomotiv Sektörü’nün  metal-metalürji-elektrik-elektronik ve boya- dokuma vb. gibi   yan   sanayilerinde  yoğun  bir isdihdam    fırsatı yaratacak,  üstelik, parasının yurt içimizde kalacağı, hepsinden de önemlisi Türk  insanına, motorundan  bagaj bezine kadar, kendi öz sanayisinin ürünleriyle  donanmış bir otomotive sahip  ve şoför olmak gurur ve sevincini yaşatacak olan bir  atılım proje, daha başlangıçta sönmüştür.

         Şimdiki gençlik,   memlekette   tur  atan, çoğu ithal, yerli denilenlerin  ise,   motoru   döviz karşılığı   dışarıdan gelmiş, sadece  kaportası, kumaşı vs. si  yerli ve milli olan, adı, markası,  ünvanı,  her şeyiyle  yabancı,  yüz bir bilmem kaç çeşit çeşit, her yıl bir son modeli piyasaya çıkan   otomobil   bolluğunun içinde, özel araba  keyfi  yaşayan, şimdiki  gençlik, bizim o günkü duygularımızı  anlayamaz.

 

 

       Bizim, o gün için  sadece  dört tane üretilebilip, günümüzde bir tanesi  kalmış, kaputu-kaportası  tenekeden,  zemi  zamandan kalma basit-şaşaasız-gariban modeliyle ( elbette ki o zamanlar  daha gösterişli bir havası vardı)   doğum yeri Eskişehir’de ki Türkiye Lokomotif ve Motor Sanayi A.Ş.’ nin bahçesinde, özel olarak yapılmış camlı bir garajda muhafaza edilen, basit, ucuz, ama, ilk günkü gibi çalışır vaziyette bekleyen bir otomobile, neden  hala hasretle baktığımızı anlayamaz.

           Elbette ki bu,  Türk insanının milli duyguları için çok üzücü  bir durumdu. Türkiye,  devrin şartlarına uygun  kendine ait  bir teknoloji birikimi, finans ve  sanayisi olmayışının acısını  çok derinden hissediyordu. Türkiye Cumhuriyeti  Devleti  büyük bir hırsla kendi kendine yetecek bir sanayi ve teknoloji birikimi yaratmaya çalışıyordu. En kötüsü bunları geliştirecek  öz sermayemiz de yoktu.

          Yıllar,  okullarda öğretmenlerimizin,  “Çocuklar, artık kullandığınız kalemler ülkemizde yapılmaya başlandı.”  dediğinde, elimizdeki Türk Malı kurşun kalemden bile  büyük bir onur, gurur ve mutluluk duyduğumuz yıllardı.  Ardından  Kıbrıs olayları patlamış, olaylar sırasında,  Amerika’nın başta uçak benzini kısıtlaması ve bugünlere çok benzeyen   silah ambargosu tehdidine  maruz kalan Türkiye, kendi kendisine yetecek bir teknolojisi, sanayisi ve lojistiği-benzini-malzemesi vs. si olmayışının,  tüm bu eksikliklerinin acısını çok derinden hissetmişti.

     Yıllar boyunca ve devrim  otomobilinin  çok bilinen klasik hikayesi hep anlatıldıkça,  hikayedeki, kafama takılan bazı boşluklar üzerinde, gerek  okul fen derslerinin motor bilgisi ve gerekse, medya otomobil ve ticaret  kültürü karışımı  bilgiler bazında,  epey kafa yormuştum. Kısacası, şurası muhakkaktı ki,  bu tür bir   sanayi üretimi, maden-hammadde  kazanımı, metal üretim-işleme  teknolojileri, motor üretim-test etme  yeteneği, elektrik- elektronik sistemleri geliştirilmesi vb. ile, bunların tümünü kapsayacak finans ve işletmecilik teşkilatları vb. gibi  birbirlerini tamamlayan bir yığın belirli-temel alt yapı dizilerinin üzerinde  gerçekleştirilebiliyordu.

    Bizde demir çelik üretimi bile  henüz yeni başlamıştı. Örneğin  stratejik madde  kromu bile cevher olarak dışarı  satıyorduk. Otomobil motoru yapım- üretim alanları,  teknik bilgi  ve takım- imalat tesisleri hiç yoktu. İç - dış cepheyi saracak nitelikli malzeme- kaliteli sac-boya vb. üretimi-alımı çok pahalıydı.   Bizde bu aşamaların hiç biri  kuruluş aşamasında bile değildi. İşe en  baştan başlanması  gerekecekti .    Ayrıca,  bu tür işlerde üretim ve dağıtım, satış yaparken, malı kullanılırken, uluslar arası kabul görmüş  resmi patent, ruhsat, sertifika   ve denetim  mekanizmalarından onay alınmış  belge ve sertifikalar vb.ile bir yığın  benzeri şeyler   gerekiyordu.

          “..Başta bütün dünyanın saydığı  başkumandan / Demir ağlarla ördük ana yurdu  dört baştan…”  diyebilecek kadar, yabancı ülke lisanslarıyla,  bir demir yolları- lokomotif teknolojisi ve üretiminde hayli mesafe kat etmiştik. Top- tüfek, süngü benzeri bazı silah üretimlerini   yapabiliyorduk.   Zaten  o zamanlar atlı-süvari  birliklerimiz vardı,  tank filan  yoktu. Tank yapmak hayaller üstüne uçmaya kalkmak gibiydi. Dost ve müttefik bazı Avrupa ülkelerinin de yardımlarıyla, teknolojileriyle, patentleriyle muhtemelen motorun tümü veya  bir kısmı  yurt dışından gelme, gerisi  burada montaj,  Türk Kuşu-Savaş Uçağı üretebiliyorduk. Gerekli teknik eleman ve  mühendis ihtiyacı ise  yeni yeni tamamlanmaya çalışılıyordu.             

           Türk işi bir hevesle   bir otomobil yapmıştık, amma, otomobil ihtiyacımızın, her yıl  dışarıdan alınan birkaç bin araç ile idare edildiği  o günlerin şartlarında, bunun öncesini-altını-üretimini ve ilerisini-üstünü-piyasasını yapabilecek teknik-ekonomik-bürokratik hiçbir  mekanizma kurulmuş değildi. Belki, böyle bir durumda, çeşitli resmi-gayri resmi kademelerde-bürokratik mevkilerde  veya   alanlarda-sektörlerde, pay ve parsa kapma çatışması da olmuş olabilir, o da işin ayrı bir tarafı.

         En büyük  ve önemli  gerçek  ise,  daha bir önceki  iktidardan kalan borçları ödemekle uğraşan yeni bir iktidar   yönetiminde   olarak, bizim  bu işe ayıracak hiç paramız yoktu. Yeryüzünde hiçbir gelişmiş ülke bankası da, kendi otomotiv sektörüne rakip olacak  başka bir ülkenin otomotiv sektörüne kredi açacak kadar saf salak değildi.

        Hele hele, yabancı otomobil markalarının motorlarının, kaportalarının ölçülerini birbirlerine uydurarak, lokomotif  üretim atölyesinin  takım  tezgahlarını ve yerli el aletlerini kullanarak  imal edilen parçaları birbirlerine monte ederek hazırlanmış birkaç  otomobil  prototipi,  uluslar arası otomotiv sektörünün karşısına çıkarmak, belki de, çok riskli olabilecekti. Uzun sözün kısası, bize kaldı tasası, biz bu işi becerememiştik    ve vuslat başka bahara kalmıştı.      

       Ama, eğer proje devam ettirilmiş olsaydı , bu gün otomobil üretim alanında  dünyada söz sahibi bir ülke olacaktık.

 Saygılarımla.

 


Bu haber toplam 294 defa okunmuştur

Yazı Yorumları ( 0 Adet)

Adınız
E-mail Adresiniz
Güvenlik Kodu Lütfen Resimdeki kodu yazınız
Bu Yazıya Yorum Yapılmamış.
İlk Yorumu Siz Yapmak İster misiniz?

Yazarın Diğer Yazıları