HABER ARAMA
SON DAKİKA HABERLER
ANKET
Yeni İnternet Sitemizi Beğendiniz mi?
Yeni İnternet Sitemizi Beğendiniz mi?
  • Gayet Güzel
  • Kullanışlı
  • Beğenmedim
  • Daha iyisi olabilirdi
HABER ARŞİVİ
Lütfen Bir Tarih Seçiniz
FINDIK BORSASI
22 Ocak 2020 Çarşamba
Fındık Fiyatı


16.50 TL - 17.50 TL
PUAN DURUMU
NAMAZ VAKİTLERİ
Ünye Nöbetçi Eczaneleri

TURGAY GÜVEN

TURGAY GÜVEN

Anadolu’nun Otomobili; ANADOL

19 Aralık 2019 Perşembe Saat: 08:47

“ Anadolu’nun yeni katırı, ilk yerli ve milli otomobilimiz,   fiberglas otomobil. Türk otomotiv sektörünün cesur bir başlangıç ve çok değerli bir başarı hikâyesi.”

             Çağdaşlaşma yolunda ilerlemenin ana unsuru olarak sanayileşmeyi hedeflemiş olan ve geçen yazımızda anlattığımız şekilde devlet eliyle yapılmaya çalışılan Devrim Otomobili’nin makûs talihini unutamayan, Türkiye Cumhuriyeti Devleti ve Türk Milleti, yeni bir atılımın umutlarını yaşamaktaydı.

           Neyse ki, çok geçmeden, bazı umutlu haberler ile Anadol’un bilinen hikâyesi gelmeye başlamıştı 1964’lü 65’li yıllardı. Türkiye’de bir Türk Şirketinin otomobil imal etmeye hazırlandığı söylentileri duyuluyordu. Sonunda, ülkemizin,  Cumhuriyet’le yaşıt kadim Türk şirketi Koç Otomobil İthalat Şirketi-Otokoç’un Amerikan Ford Motor Company işbirliği ile Türkiye şartlarına uygun ve elbette ki, fiyatının da o dönemlerde herkesin alabileceği kadar ucuz olacağı tahmin-arzu ve hayal edilen bir binek otomobilin, piyasaya çıkmak üzere olduğu haberi kamuoyuna duyuruldu. Ayrıca, ulusal çapta bir isim ve amblem yarışması açılmış ve İstanbul, Anadolu,  Koç vb. birçok ismin arasından Anadol ismi, amblem olarak ta, antik Anadolu-Hitit Geyiği sembolü uygun görülmüştü.

          Bu arada bir şeyi kısaca belirtmekte gerekir ki, Türkiye,  hali hazırda birkaç yıldan beri Türk Özel Sektörü tarafında işletilen bir otomotiv alt yapı tesisine sahiptir ve Türkiye’ye parçalar halinde getirilen Ford kamyonlarının montajının yapıldığı Ford Otosan tesisleri, bu iş için uygun bir alt yapı ihtiyacını da karşılamaya hazır görülmektedir.

       Hikayenin pek bilinmeyen kısmına gelince; Öncelikle, deneme-öğrenme için,    İngiliz Ogle Design Firması mühendislerince çizilmiş ve üretiminde Ford Cortina’nın 1200 cc 59 model Kent Motoru kullanılmış olan, iki kapılı,  ilk yerli ve milli otomobilimizin İngiltere’de ‘bebek’ prototipi yapılıp,  Türkiye’ye getirilir ve 1966 yılının son günlerinde,  Ford-Otosan takım tezgahlarında yapılmış ilk ‘Anadol A1 MkI’ ürün piyasaya çıkarılır.

        Türkiye ilk kez otomobil imal ediyordu. Doğrusunu söylemek gerekir ki, kafalarında gazetelerden, filmlerden gördükleri Amerikalıların Fordları, Chevroletleri, Buickleri, Cadillacları,  Almanların Wolsvagenleri, Mercedesleri, BMW leri, Fransızların Renaultları,  İngilizlerin Rols Roysları vb. dolaşan modernite heveslisi devrin okumuş-aydın-kültürlü kesimi tarafından pekte hoşnutlukla karşılanamamıştı. Motoru Ford’dan, kaportası pahalı ancak sağlam olacak sac levha yerine,  cam elyafı ve polyesterin sıkıştırılması ile oluşturulan, ucuz ve hiçte dayanıklı olmayan fiberglastan yapılmış, fiyatı ise da kişi başı yıllık milli geliri 300-500 dolar civarı olan bir topluma göre haylice yüksek sayılacak,  25-30 bin TL arasında bir rakam olan Anadol binek otomobil, yerli yersiz haklı haksız bir çok eleştirilere maruz kalmıştı.

      Bir montaj sanayi esprisi-küçümsemesi ortalığı kaplamıştı.   Diyeceksin ki, “Babanın evinde Rols Roys’a mı biniyordun? Rahmetli deden Austin kamyon fabrikalarında ustabaşı mıydı? Elinde hiçbir şey yokken, sen hiçbir şeyi beceremezken, adam sana, senin boyuna posuna göre bir araba yapmış, istiyorsan al kullan, beğenmiyorsan keyfine, tramvaya-tabanvaya devam.”

       Türkiye, büyük bir cesaretle, o güne kadar yabancısı olduğu ve hiçbir tecrübesi olmadığı yeni bir sanayi dalına, Otomotiv Endüstrisi Sektörü’ne girmeye hazırlanmakta,  doğal olarak ta bunu, yabancı yapımı basit bir model üzerinde öğrenmeyi, tecrübe kazanmayı, kendini geliştirmeyi, böylece otomotiv sektöründe bir taban oluşturmayı planlamaktadır. İş hiç te dışarıdan zannedildiği kadar kolay değildir.

 

 

            Yapılan ön fizibilite çalışmalarında,  yeni başlanacak bu işte en asgari vasıflarda bir yerli otomobil üretilebilmesi için, arsadan binaya- takım tezgahından enerji sistemine vs.ye kadar, bir yığın bölük pörçük   yatırımlara,  o günlerin rakamlarıyla  50 milyon dolara yakın harcama yapmak gerekmektedir. Her bir otomobilin kalıp karkas maliyeti olan 4 bin dolar, farzı missal, o günlerin yaklaşık döviz kuru olan 1 USD = 5 TL üzerinden hesaplanırsa; 4000x5TL= 20 000 TL civarındadır ki,  kaportanın en ucuz malzeme fiberglastan olmasıyla ve Ford şase ve motorlar dışındaki tüm malzemelerin de  Türkiye’de üretilmesiyle, artı işçilik-elektrik  filan, üstüne bir kaç kuruşta kar  ile ancak,  ucu ucuna  maliyeti  kurtarmaktadır.

         Bazı kesimlerin burun kıvırmalarına  rağmen, hiç yoktan iyi ve hiç olmazsa ülke şartlarına da uygun olan Anadol, Türk otomobil sürücüleri tarafından ilgiyle karşılanmış ve tutulmuştur. İlk yıldaki kısıtlı üretim kontenjanına  rağmen sonraki yıllarda büyük bir talep patlaması olur.  Elbette ki ;  avantajlı   tarafları da  vardır. Basit, kullanışlı, tamda yolları taş-toprak-stabilize bir ülkenin, bu işi yeni yeni öğrenen bir toplumun arabası. Vur dağa taşa. Anadolu’ nun yeni beygiri-katırı, diyelim ki bir hal oldu, gözün arkada kalmaz,  yedek parça bol, yerli üretim.

        İkinci yılın sekiz bin satışı üzerine, ileriki yıllarda bazı yeniliklerde ilave edilir. 1969  yılında düzenlenen Trakya Rallisinde birinci olur.  O kadar tutulmuştur ki, arada bazı modellerinin sadece prototip aşamasında kalmasına rağmen, yıllar boyunca, çok sayıda seri Anadol modeli piyasaya sürülebilmiştir. Sırasıyla; örneğin,  1970 yılında  piyasaya sürülen dört kapılı modeli A 2,  ilk kez yapılan güvenlik testlerini de başarıyla geçerek, uluslar arası piyasaya girmeye hak kazanır ve dünya otomotiv literatüründe, ‘fiberglas gövdeli ilk sedan otomobil’ ünvanını alır. Artık ulusal ve  uluslar arası arenalarda boy göstermeye başlamıştır. 30 bin kilometrelik Avrupa-Afrika-Asya Rallisinde başarılar kazanır.

           Türkiye-Antalya- 1972 Akdeniz Oyunları için piyasaya çıkartılan ‘yeni ve özel bir versiyon’ olan  Anadol A 1 MkII , pratik bir düşünceyle ‘yük taşımacılığına’ da uyarlanarak çıkarılan ve ‘en çok satılan modeller’ olan Anadol Kamyonet, Anadol P2 ve ‘ilk yerli dizel motorlu’ Anadol Pikap modelleri,   ‘en sportif model’ olarak kabul edilen ve ‘dünya rallilerine en çok katılan yerli otomobil’ unvanına sahip Anadol olan Anadol STC.16-A4, ‘dünyanın ilk fiberglas 5 kapılı station vagon otomobili’ olan Anadol SV 1600-A5 , her tür  ihtiyaca gore uyarlanabilen, örneğin ‘askeri amaçlar, çekicilik, canlı tv yayınları, off-road  vb. gibi  işlerliklere sahip versiyonları’ ayarlanabilen Böcek lakaplı Anadol A 6 ile Balta Burun lakaplı A8  üretilir. Yıllar sonra, Türk Anadol’unun benzer bir modeli de Yeni Zelanda’da İngilizler tarafından piyasaya sürülür.

         İlk Anadol’un tezgahtan çıktığı 1966 yılından  üretimine son verildiği 1984 yılına  kadar, yurt genelinde yaklaşık 87 bin adet Anadol otomobilin üretilmiş ve satılmış olduğu bildirilmektedir. Gerçekçi rakamlarla fabrikayı karlı-randımanlı bir  üretime geçirebilmek için yılda enaz 25 bin civarında otomobil yapmak ve satmak gerekmektedir ki, fabrika bu rakamlara hiç bir zaman ulaşamamıştır. Buna rağmen Türk Anadol Otomobilinin hikayesi Türk otomotiv sektörü için cesur bir başlangıç ve  çok değerli bir başarı hikayesidir.

Saygılarımla. Turgay Güven

Not: Erzurum tarihi ve kültürü hakkında yazmış olduğu Erzurumname adlı eserini, ünlü halk şairi Erzurumlu Emrah’ın hatırasına armağan eden ve  bu nedenle, hayatı ve eserleri  Erzurum Üniversitesi  Edebiyat Fakültesi’nde tez olarak değerlendirilen değerli hemşehrimiz, dostumuz ünlü halk ozanımız  Mustafa Uğur Alan-Aşık Kulfani’yi kutluyoruz, yeni yeni başarılar diliyoruz.


Bu haber toplam 328 defa okunmuştur

Yazı Yorumları ( 0 Adet)

Adınız
E-mail Adresiniz
Güvenlik Kodu Lütfen Resimdeki kodu yazınız
Bu Yazıya Yorum Yapılmamış.
İlk Yorumu Siz Yapmak İster misiniz?

Yazarın Diğer Yazıları